Rebaja del TAG: medida regresiva disfrazada de “Agenda Social”

En el contexto del estallido social que vivimos en Chile y la demanda por reformas sociales, varios grupos han levantado la voz con peticiones específicas, siendo uno de los más llamativos el movimiento de automovilistas, taxistas y camioneros que busca la reducción del cobro de peajes en autopistas, tanto por las implicancias para el erario público de tal medida, como por el rápido éxito alcanzado con las autoridades. El viernes 25 de octubre, camioneros(1) y automovilistas realizaron una protesta que busca reducir el valor del TAG. El mismo día, el ex subsecretario del MOP y ahora Ministro de Economía, Lucas Palacios, fue a la ruta 68 y conversó con los conductores que protestaban (ya quisieran los usuarios diarios del transporte público o de la bicicleta tener semejante nivel de influencia) y luego el presidente Sebastián Piñera anunció la rebaja del TAG como parte de la “Agenda Social” del gobierno, medida que también ha sido apoyada por parlamentarios de oposición.

En una situación de crisis como la actual, en que nuestro imperativo debería ser discutir medidas redistributivas de ingreso para paliar la inequidad estructural que existe en Chile, nos preguntamos si bajar el cobro del TAG debería ser parte de esas medidas. Una reducción del valor de los peajes solo es posible con desembolso de recursos públicos, pues requiere una extensión en los contratos de concesión (y por lo tanto, renuncia a ingresos futuros por parte del Estado) o de una compensación directa por parte del Estado a las concesionarias para cubrir los menores ingresos que recibirían por parte de los usuarios. En el caso de autopistas concesionadas, la única forma de bajar el TAG sin incurrir en desembolso de fondos públicos sería apelando a la generosidad de las concesionarias y que éstas renuncien a ingresos asegurados por contrato, lo que incluso en la situación actual se ve utópico. Luego, cabe suponer que la rebaja al TAG es a costa de recursos públicos.

La reducción del valor del TAG favorece en mayor proporción a las familias más afluentes, es decir, es una medida regresiva. Al observar los viajes promedio en automóvil y en bus en Santiago, por quintil de ingreso del hogar (figura siguiente), se observan tres patrones interesantes: (I) Los viajes en autómovil crecen en correlación casi perfecta con el ingreso de los hogares, (II) los viajes en bus se desacoplan del ingreso solo en los quintiles 4 y 5, y (III) en los tres primeros quintiles de ingreso se hacen más viajes en bus que en automóvil.

Si nos vamos al gasto en autopistas, según la Encuesta de Presupuestos Familiares 2017, a nivel país los hogares del quintil más alto de ingresos gastan 5 veces más en peajes que los hogares del quintil medio de ingresos y 11 veces más en peajes que los hogares del quintil más bajo. Si nos enfocamos en Santiago, el quintil de ingreso más alto gasta en promedio 9 veces más que el quintil de ingreso más bajo ($26.590 vs $3.061 mensuales). Esto se debe a que los viajes en automóvil en autopistas concesionadas también crecen en proporción al ingreso de los hogares. Luego, usar fondos públicos para subsidiar una baja al TAG va en directa contradicción con el objetivo de las reformas estructurales que deberíamos estar discutiendo.

Entonces ¿cómo se entiende el reclamo contra la tarifa de autopistas esté siendo incluido como parte de la Agenda Social? Hay al menos dos argumentos atendibles. El primero es que las autopistas reajustan los peajes en un 3.5% más IPC, lo que es visto como abusivo por los usuarios y dio inicio al movimiento “No+TAG” en 2018. Esto es un problema de contratos y debe corregirse en el futuro. Pero en rigor, si el valor del peaje es muy alto o no depende de las externalidades negativas que el uso del automóvil produce, y además hay que considerar que las autopistas urbanas ya reciben un subsidio estatal (es decir, el peaje no cubre el valor total de los contratos, el valor del subsidio total a autopistas en Santiago asciende a 2000 millones de dólares(2) según investigación de la Coalición por un Transporte Justo). Parte del problema es que toda la recaudación va a parar a las concesionarias.

Lo segundo, es darse cuenta de que si bien el gasto promedio en peajes aumenta en los hogares de mayor ingreso, los promedios esconden los extremos. Por ejemplo, un conductor que viva en Lampa y viaje en automóvil a Santiago todos los días, puede gastar $100,000 en peajes, lo que se trasforma en una proporción alta de gasto para una familia de ingreso medio. Pero esto, por si solo, no justifica la implementación de una medida como la baja en el valor del TAG, que hemos mostrado beneficiará proporcionalmente mucho más a familias de ingreso alto. Si se va a aumentar el gasto público en el sector transporte, una medida de verdad progresiva sería integrar las comunas rurales de la Región Metropolitana al sistema Transantiago/Red. Por ejemplo, alguien que viaja de Talagante a Santiago debe pagar $1400 (adulto) o $500 (estudiante) y luego pagar otra vez si se sube a un bus o al Metro de Transantiago.

Tanto en el caso de las comunas rurales de la Región Metropolitana como en ciudades del resto del país, el cuco de Transantiago se ha prestado como la excusa ideal para no modernizar el transporte público, una reforma que ya no puede esperar más dada la calidad muy deficiente de vehículos y servicios en muchas ciudades chilenas. Tal cambio, como las demás reformas que se discuten en salud, educación, pensiones y sueldo mínimo, por nombrar algunas de las necesidades más urgentes que expresa la ciudadanía , requiere de un cambio impositivo que sea realmente progresivo (la OECD ha mostrado que, a diferencia de los demás países, el sistema tributario chileno prácticamente no reduce la inequidad que existe pre impuestos). La reducción del peaje en autopistas en las condiciones actuales solo exacerba las inequidades sociales existentes, al hacerse a costa de recursos públicos que tienen usos alternativos redistributivos. Acordémonos de esto además si luego se suman grupos de interés que presionen para disminuir el impuesto específico al combustible.

Actualización 30 Oct, 13:10 horas:

El MOP acaba de anunciar que llegó acuerdo para frenar el aumento del TAG y que “El Estado en esto no tiene que poner un peso”. Eso es falso pues se hace a partir de renuncia a ingresos futuros por peaje, como bien indica el Ministro Moreno en la misma cita. Esos ingresos futuros podrían tener un uso progresivo, sin embargo se usarán para financiar una medida regresiva hoy.

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Notas:

(1) Los camioneros ya reciben una devolución de hasta el 80% del gasto en impuesto específico al combustible, un beneficio que no tiene sustento y ha sido criticado por diversos especialistas, incluido el nuevo Ministro de Hacienda Ignacio Briones.

(2) Subsidio llega 1500 millones de dólares si se deja fuera la Autopista Central, por ser parte de la Ruta 5.

Profesor Ingeniería Civil U. de Chile. Twitter: https://twitter.com/AleTirachini, Google Scholar:https://scholar.google.com.au/citations?user=gi4wZsMAAAAJ&h